Le japonais Mitsubishi et le coréen Hyundai demeurent les deux seuls constructeurs asiatiques à persister dans ce créneau. Certes, la Honda Accord et la Nissan Altima se déclinent en version 2 portes, mais elles n’ont pas de prétentions sportives (ou si peu). Reste donc la Mitsubishi Eclipse et la Hyundai Genesis Coupé. Cette dernière a succédé l’an dernier à la Tiburon, après un hiatus d’une année.

 

Belle partout

La Tiburon, un coupé sport abordable, dans la tradition Hyundai, aura vécu le temps de deux générations. Sa remplaçante ne change pas seulement de nom : ses roues motrices passent de l’avant à l’arrière. Le mandat est clair : convaincre les consommateurs que la marque coréenne peut construire une vraie sportive. La première étape est franchie avec succès : un coupé sport doit avoir de la gueule, c’est impératif, et la Genesis Coupé a fière allure. Son nouveau look lui donne des airs de GT italienne. (D’ailleurs, à ce sujet, avez-vous remarqué que les designers de véhicules coréens semblent nettement plus inspirés que ceux qui œuvrent chez les constructeurs japonais ? On jase…)

 

La décoration intérieure est tout aussi réussie. Hier encore, dans l’habitacle d’une voiture coréenne, on pouvait percevoir un décalage de qualité vis-à-vis les japonaises ; plus maintenant. Le plastique dur est omniprésent, mais il y en a désormais autant dans les japonaises ; l’assemblage, lui, est rigoureux. Dans les deux exemplaires que j’ai pu conduire, il n’y avait ni craquement, ni défaut de construction. Le tableau de bord se concentre sur l’essentiel : tachymètre et indicateur de vitesse. La partie centrale, elle, intègre la chaîne audio et la climatisation en deux sections bien délimitées, ce qui évite la confusion. Toutes les commandes sont à portées de la main et faciles à manipuler, notamment les grosses molettes pour le son, la ventilation et la température. Et comme toujours chez Hyundai, l’équipement de série est bien garni.

 

Même s’il s’agit d’un coupé sport, les places arrière ne se contentent pas d’être décoratives ; un adulte peut même y prendre place. Par contre, il aura la tête collée sur la lunette arrière. Si c’est de l’espace que vous voulez, achetez-vous une berline et n’en parlons plus. À l’avant, les baquets, enveloppants et confortables, offrent un bon support latéral mais l’appuie-tête, trop avancé et impossible à ajuster, en fera pester plus d’un(e).

 

Déceptions mécaniques

Même si elles ont le même nom et partagent la même plate-forme, n’allez pas croire que la Genesis Coupé n’est qu’une version 2 portes de la berline : leurs vocations sont radicalement différentes. La Genesis est une berline de luxe, dont le prix de départ se situe à 40 000 $ ; la Coupé coûte, grosso modo, entre 25 000 $ et 35 000 $, selon les versions. De plus, la berline a droit à des motorisations à 6 et 8 cylindres, tandis que la Genesis Coupé reçoit un 4-cylindres en entrée de gamme et un V6.

 

Suralimenté par un turbocompresseur, le 4-cylindres de 2 litres (210 chevaux) a ses forces et ses faiblesses. Le pot, d’abord : il est bruyant dès qu’il approche la barre des 3 000 tours-minute, ainsi que lors des accélérations et des rétrogradations. En fait, ce moteur manque cruellement de souplesse. Et comme les bruits de roulement sont très présents dans l’habitacle, ça peut vite devenir agressant. Les fleurs, maintenant : des performances correctes, pour une voiture de ce prix ; et une consommation très raisonnable.

 

Avec ses 306 chevaux, le V6 de 3,8 litres montre de belles promesses… qu’il ne tient pas, hélas. Certes, le couple, généreux, est toujours disponible et les performances sont plus relevées ; mais son tempérament trop policé nous laisse sur notre appétit. Avare de sensations, il manque de hargne, de mordant. Pas assez sportif pour une sportive, en somme.

 

Tant le 4-cylindres que le V6 peuvent être jumelés à une boîte manuelle à 6 rapports. Celle-ci est, encore hélas, perfectible. Les premier et deuxième rapports semblent mal synchronisés, le guidage n’est pas ce qu’il y a de plus précis et l’embrayage manque de progressivité. Hum… Heureusement, la boîte de vitesses automatique – 5 rapports pour la 2 litres, 6 pour la V6 – est irréprochable, avec des passages très fluides. Mais est-ce qu’on veut une boîte automatique dans une sportive ? En tout cas, pas moi. Bon, d’accord, le mode séquentiel permet de passer les rapports manuellement ; mais entre vous et moi, c’est comme baiser avec un condom. Ce n’est pas désagréable, mais ce n’est pas la vraie affaire... 

 

Pilotage 101

Si la mécanique n’est pas à la hauteur, il en va tout autrement du comportement de la Genesis Coupé ; cette fois, on peut parler de voiture sport. Au point, même, où vaut mieux ne pas la mettre entre n’importe quelles mains : maîtriser la bête demande un certain doigté. La tenue de route est solide, supérieure à celle de la Tiburon, grâce à un châssis plus rigide et une meilleure répartition des masses. On ne s’en sort pas : pour une sportive, ça prend des roues motrices à l’arrière et un moteur à l’avant. Ou central, à tout le moins. Bon d’accord, il y a l’exception Porsche, mais la 911 est une voiture d’exception, justement.

 

La Genesis Coupé tient bien la route, donc, mais le train arrière décroche facilement. Évidemment, l’antipatinage l’empêche de décrocher sans avertissement mais si vous décidez de le débrancher, prudence ! Des notions de pilotage sont alors requises. Par ailleurs, l’antipatinage est très sensible, ce qui devient agaçant. 

 

Les pneus de 19 pouces qui chaussent les versions à moteur V6 modifient le comportement et pas pour le mieux. L’adhérence est meilleure en virage mais ces pneus sont d’une sensibilité exacerbée, ce qui occasionne des mouvements de caisse : la voiture se déporte pour un rien. Et comme le V6 est plus puissant, le train arrière a encore plus de mal à ne pas décrocher. La direction s’en trouve aussi affectée : elle s’alourdit et son rayon de braquage s’élargit. Dommage, car cette direction ultra-précise et bien dosée place parfaitement la voiture en virage. Les pneus de 18 pouces de la 2-litres la servent mieux, en plus de proposer un roulement plus confortable.

 

Conclusion

Même si elle semble prendre un malin plaisir à retirer d’une main ce qu’elle donne de l’autre, la Genesis Coupé marque une évolution par rapport à la Tiburon. Disons que le concept est bon, mais qu’il a encore besoin d’être peaufiné. Les deux moteurs ne tiennent pas leurs promesses, tandis qu’à l’opposé, le comportement est trop pointu pour le commun des mortels. Mais la base de la voiture est saine, son châssis, très rigide, et sa qualité de construction ne fait aucun doute. Les imperfections, elles, peuvent être corrigées et ce, assez facilement. Il est d’ailleurs question que la berline lui prête son V8, ce qui permettrait à la Genesis Coupé de se mesurer aux Mustang, Camaro et Challenger, tout en étant la seule sportive asiatique mue par un V8. Mais nous n’en sommes pas là. En attendant, le principal attrait de la Genesis Coupé réside dans son prix, souvent inférieur, à équipement égal, à celui de ses concurrentes.

 

Fiche technique

Modèle : Hyundai Genesis Coupé 3.8

Version à l’essai : GT

Prix : 38 299$

Transport et préparation : 1 565$

Principales options : aucune

Moteur : V6 3,8 litres atmosphérique

Puissance/couple : 306 ch / 266 lb-pi (à 4 700 tr-min)

Transmission : automatique à 6 rapports

Garantie de base : 5 ans / 100 000 km

Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 100 000 km

Consommation annoncée (ville/route, litres aux 100 km) :  9,6 l (selon Hyundai)

Consommation enregistrée (litres aux 100 km) :  (combinée)

Véhicules concurrents : Chevrolet Camaro, Dodge Challenger, Ford Mustang, Mitsubishi Eclipse